일부 전문가들은 트램 개통을 위해 제도적으로 개선이 필요한 부분이 있다고 지적한다. 첫 번째로 노면전차(트램) 운전면허는 이미 몇 년 전에 법령 개정을 통해 제도를 만들어 놓았는데, 최근에야 노면전차 교육훈련기관이 지정되어 현재까지 노면전차 운전면허를 취득한 사람이 없는 상태이다. 따라서 원활한 노면전차 운영 및 관련 법령에 따른 해당 노선 실무수습 등을 위해서는 신속한 교육과 면허 부여가 이루어져야 한다.

두 번째로 경찰청은 노면전차의 도로 통행을 위해 2018년 3월 「도로교통법」을 개정했다. 개정의 주요 내용은 노면전차 및 노면전차 전용로의 정의, 통행방법 및 운전자의 준수사항, 의무 위반 시 벌칙 근거 등이다. 그런데 노면전차를 자동차나 보행자와 동일하게 취급해 놓았기 때문에 아무런 방해없이 전용의 선로를 운행하는 철도의 의미가 퇴색될 것이라는 우려가 있다.

예를 들면 노면전차를 보행자, 차(車), 마(馬)와 같이 취급하여 도로에서 노면전차는 통행의 금지 및 제한 준수 의무(제6조), 교통 혼잡 완화 조치 준수 의무(제7조), 어린이 및 노인·장애인 보호구역 속도제한 준수(제12조), 교차로 통행방법 준수(제25조), 보행자 보호(제27조), 긴급자동차의 우선 통행 준수 의무(29조) 등을 부여받는다.

수소 전기트램 차량은 KTX-산천 등과 마찬가지로 국가 R&D를 통해 정부와 산‧학‧연이 협력하여 만들어 낸 결과물이다. 수소 전기트램은 주요장치 11종만 두고 보면 국산화율은 90% 정도라고 한다. 그러나 그중 제동장치는 아직도 국산화가 되지 않았으며, 차량과 차량을 연결해주는 모듈형 통로연결막 등도 아직 국산화가 필요해 보인다. 우리는 지난 철도 역사 속에서 해외 기술을 도입해서 비싼 부품비용으로 국민의 혈세가 투입되고, 부품 조달이 늦어져 철도 운영에 어려움을 겪은 사례를 직접 목격한 바 있다. 따라서 이러한 일이 재발되지 않도록 철도 부품 국산화는 지속적으로 추진되어야 한다.

그리고 철도차량 형식승인에 잘 대비해야 한다. 철도차량 형식승인은 새로운 형태의 차량이 개발되는 경우 성문법의 특성 상 유연한 의사결정이 어렵다는 특징이 있다. 이로 인해 제작 초기 철도운영사 등의 의사결정이 지연되면 납품 지연으로 이어질 수 있으며, 심할 경우 철도운영사와 제작사 간 민사 소송까지 발생할 수 있다.

또한, 노면전차의 운영비 절감을 위해 기존 철도를 운영하는 방식과는 다른 시선으로 유지보수 방법과 절차를 고민해야 한다. 노면전차는 한번 구매하면 최소 20년 이상 사용해야 한다. 그리고 철도차량의 유지보수 비용은 KTX의 경우 수명주기 비용 대비 약 30%를 차지한다고 알려져 있다. 따라서 노면전차 유지보수를 줄이는 것은 노면전차 사업의 성패를 좌우하는 매우 중요한 요소이다. 그렇기 때문에 선진화된 검사장비와 검사기법 도입 등을 통해 유지보수 인력을 효율화하고, 최적의 검사주기를 찾아내어 유지보수 비용을 절감해야 할 것이다.

마지막으로 트램을 충전하기 위한 수소 인프라 확대, 수소 제조원가 저감 등 정부 차원의 지원이 이루어진다면 수소 트램은 우리나라를 대표할 수 있는 교통수단으로 자리잡을 수 있을 것이다.

1999년 국가 R&D를 통해 개발한 표준전동차와 G-7 프로젝트를 통해 개발한 KTX-산천, 그리고 HEMU-430 프로젝트를 통해 개발한 KTX-청룡은 정부와 산‧학‧연이 합심하여 개발한 훌륭한 성과이다. KTX의 경우 이를 도입하는 과정에서 제작 초기 하자를 발굴‧개선하고 유지보수 시스템을 정착시킨 한국철도공사 역시 차량 시스템의 안정화에 큰 역할을 수행했다. 바로 이러한 것들이 대한민국이 철도 수출국으로 발돋움 할 수 있는 발판을 마련해 주었다.

각 지자체의 노면전차 사업이 본격화되고 있는 현 시점에서 노면전차가 안정적으로 개통되기 위해 다시 한번 정부와 산업계 등이 적극적인 협력이 필요한 것으로 보인다. 이를 통해 대한민국이 노면전차의 글로벌 선도국으로 발돋움 하기를 철도차량인의 한 사람으로 기대해 본다.